拓轮用车

“去宁德化”后的理想：月销连降，MEGA两次绝境又重生

Wed, 04 Nov 2026 09:31:12 +0800

理想汽车2026年10月的交付数据，呈现出一种刻意的简洁。

官方新闻稿只保留了三个核心信息：当月交付29,025辆，历史累计交付突破186万辆，以及“新一代MEGA交付超3000台，连续两个月位列50万元以上MPV销量第一”。

但大家关注的同比、环比、累计增速和年度目标完成率，均未出现在官方表述中。

这种省略本身构成了一种信号，但乘联会与公开数据很快补上了空白。

理想10月交付量同比下滑约8.6%，环比下滑约8.8%，连续第二个月出现同比负增长；1—10月累计交付约32.25万辆，同比减少1.96%；按照理想此前提出的全年销量同比增长20%以上的目标测算，对应年度目标下限约48.8万辆，前十个月完成率约为66%。

剩余两个月若要显著缩小缺口，月均交付需达到远超当前水平的规模，难度不容低估。

其原因不难猜测，首先是i6的缺席，2026款理想i6于10月28日才正式上市，11月初才开启交付，而老款i6在此前已基本停售清仓。i6在理想整体交付结构中占比超过60%，这意味着整个10月，理想在主力车型上处于空档状态。

所幸的是，新i6上市72小时订单大幅超越去年同期，交付排期已拉至7至8周，下个月的销量回春可能性极大。

但空档期之外，还有一条更深层的变量正在发酵，那就是“去宁德化”带来的第一波冲击。

10月，部分新一代MEGA准车主接到通知，原定搭载宁德时代5C三元锂电池的订单无法按约交付，需换装理想自研“连山”电池，或接受退车并“退一赔一”。

理想与宁德时代的关系近期急速转向，2025年9月双方刚签署五年战略合作协议，2026年理想便斥资26.5亿元增资欣旺达动力，推动i6、L8、MEGA等车型逐步转向“自研电芯、代工生产”的连山体系。

虽然李想曾在社交平台表示，明确反对“去xx化”的观点，但短期来看，事实就是如此。有测算认为理想情况下整车成本可下降约2.8%，对应毛利率提升约2.4个百分点。

在这个整体偏弱的月份里，MEGA的表现构成了少数具有结构意义的正向变量。10月交付超3000台，连续两个月位居50万元以上MPV销量第一。

MEGA可谓多灾多难，去年新款上市，销量大增了几个月，但着火事件一出，一夜回到了解放前；今年新款上市，销量大有起色，前两个月交付了两三千台，结果三星又断供了6K的屏幕。要到27年3月才能续上。

或许，一波三折历经坎坷，是成功的前奏。

无论是i6的空档，还是MEGA的跌宕，还是电池供应商的调整，对于理想来说，“破”在短期，“立”在长期。

真正的检验不在于10月的同比跌幅本身，而在于连山体系能否在真实交付和长期可靠性上兑现承诺，以及i6的产能爬坡能否将积压订单高效转化为实车交付。

这两件事的进展，将决定这一轮从“去宁德化”到产品焕新的调整，最终被市场定义为一次可控的过渡，还是一次被低估的代价。

奇瑞新能源逼近百万辆，六成卖到海外

Wed, 04 Nov 2026 08:11:08 +0800

提起奇瑞，很多人的第一印象还是“汽车出口大户”。如今，这家长期依靠燃油车打开海外市场的中国车企，正在用新能源汽车改写自己的增长结构。

根据奇瑞最新产销数据，2026年10月，奇瑞集团新能源汽车销量达到140893辆，同比增长27.7%，连续7个月单月突破10万辆，再创月度新高。

今年前10个月，奇瑞新能源汽车累计销量达到999417辆，同比增长43.2%，已超过去年全年水平。

图片来源：奇瑞

放在全球市场，奇瑞新能源的规模同样在扩大。据乘联分会等机构数据，今年1—8月，奇瑞集团新能源汽车全球市场份额达到5.5%，进入全球车企集团前五。

不过，比排名更值得关注的是另一个数字。

今年1—10月，奇瑞新能源汽车累计出口614065辆，同比增长130.4%。以同期新能源总销量计算，出口占比已超过六成。

换句话说，奇瑞每卖出10辆新能源汽车，就有超过6辆销往海外。

当国内新能源汽车市场竞争日益激烈，海外市场正在成为奇瑞新能源增长的重要支撑。

从燃油车出口大户，到新能源全球前五

过去多年，燃油车出口一直是奇瑞全球化业务的重要支柱。

如今，新能源汽车开始承担越来越重要的角色。

图片来源：奇瑞

今年10月，奇瑞新能源汽车出口84728辆，同比增长108.6%，明显高于同期新能源整体销量27.7%的增幅。

欧洲市场的变化尤其明显。

今年1—9月，奇瑞在欧洲24个国家累计销售汽车29.2万辆，同比增长182%；其中新能源汽车超过14.6万辆，同比增长251%。

这意味着，奇瑞在欧洲每销售两辆汽车，就有约一辆是新能源车型。

图片来源：奇瑞

产品方面，OMODA、JAECOO等品牌正在扩大欧洲市场覆盖范围。其中，JAECOO 7、JAECOO 5及OMODA 5进入英国畅销车型榜单前十，iCAUR V23则在泰国、马来西亚等市场拓展细分需求。

海外市场增长的同时，奇瑞也在国内加快完善新能源产品矩阵。

从主流纯电小车到家庭轿车、个性化SUV，再到高端MPV，奇瑞通过QQ、风云、iCAR、智界等不同产品与品牌覆盖更多细分市场。

技术方面，犀牛电池、迅龙秒充及V2G等技术构成了奇瑞电动化布局的重要部分。其中，固态电池计划于2027年开展装车验证，迅龙秒充则提出了“充电5分钟，续航500公里”的技术目标。

不过，技术规划与规模化应用之间仍有距离。对于奇瑞而言，如何将技术投入转化为不同市场认可的产品竞争力，将直接影响新能源汽车业务的持续增长。

卖到全球之后，还要扎根全球

新能源汽车出口翻倍，意味着奇瑞正在加速打开海外市场。

但出口规模越大，本地化经营的重要性也越突出。

就在不久前，奇瑞控股集团董事长尹同跃在2026世界智能网联汽车大会上专门谈到了这一问题。

尹同跃认为，汽车国际化不能局限于整车外销，而是要从“卖到全球”转向“长在全球、扎根全球”，深入融入当地技术链、供应链与价值链。

他同时提醒，中国车企需要警惕盲目扩张和恶性价格竞争，避免重蹈早年摩托车出海低价竞争的覆辙，否则可能“出海变填海”。

这些提醒放在奇瑞最新销量数据面前，具有更直接的现实意义。

图片来源：奇瑞

目前，奇瑞已在马来西亚、南非、西班牙等市场推进本地化布局。其中，南非罗斯林工厂通过改造既有产能，推动当地制造体系向电动化、智能化转型；马来西亚项目则计划推进研发、生产、供应和销售一体化布局。

从出口整车到整合当地制造资源，奇瑞的全球化业务正在向产业链更多环节延伸。

不过，新能源汽车出口占比超过六成，也意味着奇瑞未来的经营表现将更加受到海外政策、市场需求及供应链变化的影响。

尤其是在欧洲等成熟汽车市场，销量增长只是进入竞争的第一步。产品可靠性、品牌认知、售后服务以及本地化成本控制，都会影响长期经营表现。

过去，奇瑞依靠燃油车建立了覆盖全球的销售渠道；如今，新能源汽车正在成为新的增长支柱。

接近百万辆的销量，证明奇瑞已经进入全球新能源汽车规模竞争的前列。而六成以上的出口占比，也把更复杂的全球化课题摆到了奇瑞面前。

接下来，比出口多少辆更重要的，是奇瑞能否真正把市场留住。

北汽新能源10月销量3.25万辆，环比增长34.98%

Wed, 04 Nov 2026 07:55:10 +0800

11月3日，盖世汽车获悉，北汽新能源最新产销数据显示，2026年10月，公司销量达32502辆，同比增长6.42%，环比增长34.98%，单月销量再次突破3万辆。1—10月累计销量195878辆，同比增长37.90%。

图片来源：北汽新能源

分品牌来看，极狐汽车10月销量26325辆，同比增长12.56%；享界品牌10月销量6174辆。其中，极狐仍是北汽新能源销量的主要支撑，享界则承担着品牌向高端市场拓展的任务。

产品布局方面，北汽新能源正通过极狐与享界双品牌覆盖不同细分市场。

极狐品牌面向主流新能源汽车市场，旗下阿尔法T7聚焦家庭SUV需求，提供纯电和增程两种动力版本；贝塔S3则定位大空间纯电家轿，提供充电及换电方案。

享界品牌主要面向高端市场。其中，享界G9定位豪华硬派SUV，享界V8则瞄准家庭高端MPV市场，进一步拓展品牌产品覆盖范围。

值得注意的是，10月销量环比增长超过三成，但同比增幅为6.42%。随着新车型陆续进入交付阶段，北汽新能源能否将短期销量增长转化为持续增长，仍需观察后续市场表现。

新一代理想L6十月零售破万，i6第20万台下线

Tue, 03 Nov 2026 12:17:10 +0800

盖世汽车讯 11月初，理想汽车两款25万元级车型迎来新进展。新一代理想L6在10月零售10666辆，单月交付突破1万辆；10月30日，理想i6第20万台量产车下线。

图片来源：理想

新一代理想L6定位五座增程SUV，官方指导价24.98万元，于2026年7月发布，底盘、辅助驾驶感知硬件和增程电池完成升级。公开资料显示，理想L6自2024年上市以来累计交付接近40万台。

10月30日，理想i6第20万台量产车正式下线。2026款理想i6全国统一零售价24.98万元，首销限时权益价23.98万元。新车标配自研连山5C电池，容量96千瓦时，后驱版CLTC续航780公里，四驱版710公里。辅助驾驶搭载自研马赫M100芯片，主副驾标配全尺寸零重力座椅，电动前备箱列为标配。

理想汽车方面表示，新车上市72小时订单量大幅超过去年上市同期水平。另外，2026款i6在11月计划产能约2万台，12月还将进一步提升。

广汽丰田10月销售53022台，同比下降25.95%

Tue, 03 Nov 2026 11:58:32 +0800

盖世汽车讯 11月1日，广汽丰田公布2026年10月终端销量为53022台，上年同期销量为71604台，同比下降25.95%。

据广汽集团9月份产销快报，1至9月广汽丰田累计销量为51万辆，去年同期为54.32万辆，累计同比下降6.11%。对比单月数据可见，10月25.95%的同比降幅高于此前累计降幅，当月销量压力有所加大。

图片来源：广汽丰田

产品结构方面，10月新能源车型与混动车型合计销量占比超过75%。纯电阵营由铂智3X、铂智7等组成，混动阵营则由凯美瑞中型轿车、赛那MPV、汉兰达中型SUV、威兰达紧凑型SUV等搭载智能电混双擎系统的车型承担。从销量构成看，智能电混双擎车型仍是品牌销量的基盘，铂智系列承担纯电份额的补充作用。

纯电紧凑型SUV铂智3X上市以来累计交付量已突破15万台，是广汽丰田纯电产品线的走量车型。官方同时预告，铂智7与铂智3X将于11月推送OTA升级，对车机功能与智能体验进行更新。

2026年9月轿车/SUV车型销量榜：比亚迪元、银河星愿领跑，自主品牌占据多席位丨盖世汽车研究院

Tue, 03 Nov 2026 11:29:18 +0800

根据盖世汽车研究院数据，2026年9月，国内乘用车市场SUV与轿车细分市场呈现出不同的销量竞争格局。轿车市场中，银河星愿、比亚迪海鸥等新能源车型表现突出；SUV市场则由比亚迪元、特斯拉Model Y领跑，奇瑞、方程豹、零跑等品牌多款车型跻身前十。整体来看，新能源车型已成为两大细分市场销量榜单的主力，自主品牌凭借丰富的产品布局持续扩大市场影响力。

2026年9月中国轿车销量榜单

NO.1 银河星愿，9月销量60,871辆

NO.2 比亚迪海鸥，9月销量38,650辆

NO.3 比亚迪海豚，9月销量35,141辆

NO.4 特斯拉 Model 3，9月销量32,418辆

NO.5 名爵 MG4，9月销量25,556辆

NO.6 五菱（银标）缤果，9月销量20,810辆

NO.7 奇瑞 QQ3 EV，9月销量19,583辆

NO.8 比亚迪海豹 06，9月销量16,008辆

NO.9 小米 SU7，9月销量15,751辆

NO.10 大众迈腾，9月销量14,533辆

根据盖世汽车研究院数据，2026年9月，国内轿车销量前十榜单中，新能源车型占据九席，市场表现突出。银河星愿以60,871辆的销量大幅领先，较第二名比亚迪海鸥高出超过2.2万辆，继续展现出强劲的市场竞争力。

比亚迪共有海鸥、海豚和海豹06三款车型进入榜单，覆盖不同细分市场。其中，海鸥和海豚分别位列第二、第三，销量均超过3.5万辆，较8月销量有所提升，体现出比亚迪在主流新能源轿车市场的产品矩阵优势。与此同时，名爵MG4、五菱缤果和奇瑞QQ3 EV也进入前十，进一步丰富了榜单中的车型选择。

在中型及中大型轿车市场，新能源与传统燃油车型仍在同台竞争。特斯拉Model 3以32,418辆排名第四，小米SU7以15,751辆位列第九两者均延续8月市场表现；大众迈腾则以14,533辆排名第十。整体来看，新能源车型已在轿车销量榜单中占据主导地位，市场竞争也从单一价格优势逐步延伸至品牌、产品定位与用户体验等多个维度。

2026年9月中国SUV销量榜单

NO.1 比亚迪元，9月销量62,711辆

NO.2 特斯拉 Model Y，9月销量52,727辆

NO.3 奇瑞瑞虎7/7Plus，9月销量33,832辆

NO.4 方程豹钛7，9月销量32,144辆

NO.5 启源 Q05，9月销量29,064辆

NO.6 吉利缤越/缤越Pro，9月销量28,879辆

NO.7 奇瑞 JAECOO J5，9月销量28,794辆

NO.8 零跑 B10，9月销量27,730辆

NO.9 银河星舰7，9月销量25,892辆

NO.10 比亚迪宋Pro，9月销量25,272辆

根据盖世汽车研究院数据，2026年9月，国内SUV市场新能源车型表现突出。比亚迪元延续8月的强劲表现，以62,711辆的销量位居榜首；特斯拉Model Y以52,727辆排名第二，两款车型销量明显领先其他竞品。第三名奇瑞瑞虎7/7Plus销量为33,832辆，与前两名拉开一定差距，榜单头部呈现出较为明显的梯队分化。

自主品牌在榜单中占据主导地位，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑及银河均有车型进入前十。其中，比亚迪元和宋Pro（25,272辆）双上榜，方程豹钛7也以32,114辆排名第四，奇瑞瑞虎7/7Plus与JAECOO J5（28,794辆）也同时入围，反映出两大自主车企在SUV细分市场的产品布局优势。

从车型结构来看，9月SUV销量前十涵盖多种动力形式与产品定位，市场竞争日趋多元。除比亚迪元、特斯拉Model Y外，启源Q05、零跑B10和银河星舰7等车型也跻身前十，显示出新能源SUV市场产品供给持续丰富，竞争向更多细分领域延伸。与此同时，奇瑞瑞虎7/7Plus、吉利缤越/缤越Pro等车型同样保持较强的市场表现。整体来看，自主品牌凭借丰富的产品矩阵，在SUV市场多个细分领域展现出较强竞争力，市场竞争也逐步延伸至产品定位、配置水平和用户体验等多个维度。

10月新势力榜单解读：零跑断层领跑，“零小小”改写新势力销量格局

Tue, 03 Nov 2026 09:31:38 +0800

11月1日晚，随着最后一批新势力品牌交出10月成绩单，新势力交付榜单的残酷性进一步加码：零跑以106127辆的成绩实现连续第四个月交付量破十万；小鹏、小米则首次冲破5万辆大关，组成新的第二梯队。另一边，蔚来、鸿蒙智行和理想同比、环比全线下滑，其中鸿蒙智行同比直接腰斩，下降了50.8%。

据乘联分会10月26日月度预测，当月新能源乘用车零售渗透率约66.9%，虽较9月67.0%的历史高点微幅回落，仍稳居近七成高位。但具体到各大品牌，去年这个时候还在同一梯队里贴身肉搏的六家头部，如今已经分成了两个世界。“蔚小理”的叙事正在谢幕，一张由零跑、小鹏、小米构成的“零小小”新榜单，正改写着全新的市场格局。

零跑断层领先

零跑10月全球交付106,127辆，同比增长50.99%，环比微增0.45%，全球累计交付突破190万辆。一个更直观的对比是：零跑一个月的交付量，约等于深蓝、极氪、理想三家之和（9.4万辆），更是蔚来与鸿蒙智行两家之和（6.8万辆）的1.5倍。

月度榜单由此呈现出清晰的三级结构：零跑独一档；小鹏、小米组成5万级第二梯队；第三梯队五家品牌在3万档绞杀，首尾仅差约5200辆。这分化出一条月销5万辆的隐形销量分水岭。跨过这条线，意味着品牌体系化的成功，跨不过，则仍在腰部挣扎。

零跑的胜利，本质上是一套反共识打法的胜利。

在同行普遍追求品牌高端化的过去几年，零跑坚持扎在10万至20万元主流价格带，用全域自研换取成本控制权，再以低于同行的价格释放配置密度。C11、C16与B系列组成的家用矩阵没有一项参数做到极致，但每一项都不拖后腿。这种中庸哲学恰恰击中了中国最大基数的家庭用车需求。

“消费越趋于理性，价格带定位越接地气的品牌，获取的销量基本盘越稳定。”一位长期跟踪新势力基本面的券商汽车分析师对记者表示。

更值得行业研究的是零跑的出海路径。与Stellantis合资成立的零跑国际，让零跑绕过了中国车企出海最昂贵的环节——渠道建设。今年前9个月，零跑累计出口超15万辆，欧洲占海外销量约八成；零跑上半年在意大利纯电市场的占有率超过25%——在一个传统汽车强国的主场，一个中国新势力品牌做到了四分之一的市场份额。10月16日，B10在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，零跑成为少数在欧洲实现本地化量产的中国新势力。

但风险同样清晰。单车均价偏低使零跑的毛利结构对价格战高度敏感，一旦主流价格带竞争加剧或欧盟政策生变，其盈利模式的抗压性仍有待验证。此外，海外合资模式下利润分成与品牌主导权的长期博弈，是零跑下一阶段必须面对的课题。

小鹏首破5万辆

小鹏10月交付50,237辆，同比增长19.57%、环比增长21.77%，创单月历史新高。这是小鹏首次跨过5万辆月销门槛。

一个关键细节是，这一成绩是在其大五座SUV MONA L05尚未规模交付的情况下取得的。若L05于11月上量，月销6万辆的预期在业内人士看来并非激进。

结构比总量更能说明问题。10月小鹏海外交付13,326辆，同比暴涨166%，占总交付量约26.5%——每四辆小鹏，就有一辆交付到中国以外的市场。“小鹏是头部新势力中最早把海外市场从点缀做成支柱的品牌。”前述券商分析师评价，“国内卷不动的时候，海外是第二增长引擎；国内卷得动的时候，海外是利润缓冲垫。”

从困境中复苏的小鹏，依靠的不是单一爆款，而是一场体系性的补课。MONA M03在15万元以内市场连续多月破万，证明了小鹏可以把智驾技术下放到走量价格带。与此同时，小鹏的补能网络覆盖超430个城市、自营充电站超4100座，补齐了新势力最容易被诟病的短板。一度被认为“产品定义失焦”的小鹏，正在用销量证明，技术投入可以在正确的价格带上兑现为销量。

但隐忧并非没有。小鹏销量增长高度依赖MONA系列的走量，导致品牌单车均价被拉低。另外，智驾标签在小鹏的销量结构中扮演的角色，需要更审慎地评估。小鹏在巴黎车展期间是仅有的两家受邀参与高阶智能辅助驾驶公开道路体验的品牌之一，与特斯拉并列；10月底又获批广州全市范围的L4级Robotaxi示范运营资格。这些信号表明，小鹏的智驾能力正在从国内卖点向全球技术身份延伸，但它对10月交付量的直接贡献仍然集中在MONA系列的走量车型上，而非高价位智驾旗舰。

10月真正的结构性变化在于，海外走量帮助小鹏托底，智驾标签为其提供品牌溢价空间，两者尚未完全合流，但方向已经清晰。

澎程首月即“半壁江山”

小米官方口径显示，其10月交付超5万辆，年内首次突破这一关口，较9月的40,015辆环比增长约25%。

与零跑、小鹏的车海战术不同，小米在售车型实际只有四款，却重新站上了年内销量高点，完成了别的品牌十几款车才能铺齐的价格带覆盖。这是10月榜单中最值得拆解的现象。

关键变量是9月上市的澎程系列。10月是澎程首个完整交付月，贡献了接近一半的交付量，上市满30天锁单总量突破7万辆。澎程以增程切入家用长途场景，这也是理想和问界最为核心的腹地，这个细分市场的体量远大于小米此前凭借SU7所覆盖的纯电轿车市场。

一位接近小米汽车的供应链人士表示：“SU7、YU7稳住基本盘，澎程负责放量。”后者补上了小米此前只有纯电轿车的产品结构短板，将战场从科技尝鲜人群扩展到中国最大的家用车市场。

小米的底层竞争力依然是“人车家全生态”：品牌势能带来极低获客成本，米家用户的转化构成天然流量池，这是所有车企同行都难以复制的结构性优势。不过，硬币的另一面是产能——1至10月小米累计交付约33.65万辆，距55万辆年度目标缺口21.35万辆，澎程产能爬坡的节奏将直接决定年度目标成败。对于一家被全球瞩目的上市公司而言，交付指引的兑现能力本身就是品牌资产。

另一点需要注意的是，小米纯电系列已进入瓶颈期，SU7、YU7的增长动能边际递减，若澎程后续订单转化不及预期，5万辆也有可能变成月销的“天花板”。

乐道的失速比主品牌的波动更值得警惕

蔚来公司10月交付34,246辆，环比下降8.4%、同比下降15.2%。

拆分来看，蔚来主品牌18,100辆，在去年同期三代ES8的高基数上仍维持同比5.7%的增长；萤火虫7,738辆，同环比双增；真正的问题集中在乐道：10月交付8,383辆，同比下滑51.7%。

去年10月乐道L90上市初期单月贡献17,342辆，创下蔚来单月历史高点，今年同期缩水过半，基数效应是直接原因，但基数效应不能解释全部——乐道环比降幅只有4.34%，说明它在一个相对低的水平上稳住了，而这个水平本身远低于蔚来对乐道的走量预期。

乐道的战略角色在蔚来的盈利模型中非常明确：用中低价格带品牌的规模，摊薄主品牌高端定位所承载的研发、渠道和服务成本。10月的数据所暴露的，是这一摊薄路径的阶段性受阻，而不只是某一款车的竞争力波动。

当乐道月交付从1.7万辆级别回落到8000辆级别，蔚来整体销量结构中高毛利主品牌的占比被动上升，规模效应向中低价格带传导的通道变窄。更微妙的是，乐道L90的一年保值率仍以76.4%位列新能源大型SUV第二位，L60以74.3%位列中型SUV第一，产品残值认知并未崩塌。这意味着乐道的问题更多出在需求侧的走量节奏，而非产品价值本身被市场否定。

因此，蔚来的压力不在于主品牌是否守得住，而在于乐道能否在四季度重新回到万台以上的走量轨道。如果回不去，“以中低端规模摊薄高端成本”的模型就需要被重新审视，而这对一家仍在追求全年盈利拐点的公司来说，比单月排位下滑要沉重得多。

蔚来的压力还在于，按全年增长预期，其最后两个月月均需交付6.09万至7.72万辆，显著高于10月水平，是头部品牌中冲刺压力最大的一家。

鸿蒙智行价格站住了

鸿蒙智行10月交付33,537辆，同比下滑50.84%、环比下滑10.54%——这是当月榜单中最刺眼的同比数字。

这已经是鸿蒙智行连续第五个月同比下滑、连续第四个月环比下滑。相比去年10月68,216辆的成绩，仅一年时间，鸿蒙智行在售车型从10款扩到18款，交付量却几乎腰斩。这其中下滑的大头在问界。

问界10月交付22,105辆，同比下滑54.69%，占鸿蒙智行全系约66%。问界仍然是整个体系中不可替代的交付支柱，但它的同比跌幅比全系整体还高出近4个百分点，说明支柱本身在承受最大的收缩压力。

9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售和服务体系改由赛力斯主导，华为终端退到“参与赋能”的位置；10月1日双方进一步宣布组建问界业务专属团队，推动问界专属专营。10月是这一交接后的第一个完整交付月，渠道端的影响是直接的：门店协议换签、订单结算主体切换、部分原鸿蒙智行门店划归赛力斯运营，业务交接期的组织摩擦直接传导到了交付节奏上。

另一方面，市场竞争还在加剧：问界M7和M8所处的走量价格带，正在被小米澎程从上方切入、被零跑B系列从下方挤压，问界过去靠华为智驾+鸿蒙座舱这套模式在30万元级家用SUV中取得的独占性，正在被对手稀释。

而另外“四界”，尚且还没有一个品牌能追赶上问界的体量。

智界10月交付6,090辆，同比下滑52.5%，跌幅与问界几乎在同一量级。智界RX在10月下旬才开启批量交付，产能爬坡刚刚开始，R7等原有走量车型在华为门店注意力被五个品牌分摊之后，能够获得的终端推力已经远低于独自作战时的水平。

享界10月交付6,174辆，G9一款车占比接近70%，约4,000至4,300辆，S9与S9T合计稳定在2,000辆以上。享界的结构是健康的——新品上量、成熟车型稳住基盘——但6,174辆的绝对规模放在33,537辆的总盘子里，只能起到结构性补充作用，无法改变总量被问界的收缩主导的基本格局。

尚界10月约5,741至5,900辆，在“五界”中排在智界之后，属于相对靠前的位置。但尚界的问题不在单月数字，而在走势的形状：H5上市初期月交付曾冲到10,672辆，随后一路滑到1,600辆级别；Z7/Z7T接棒后品牌总量一度回到1.1万辆，8月又回撤到7,888辆。每一款车都能在上市期制造热度，但每一款车都需要重新证明自己能够维持热度——这是尚界在10万至15万元价格带面对零跑B01、B10用自研成本能力筑起的规模壁垒时，最直接的困境。

尊界10月约2,585辆，S800约486辆，V800约2,092辆。尊界的战略价值在于百万级的品牌锚点，体量天然无法对总量形成支撑；而S800从2025年12月峰值4,223辆的持续回落，以及10月踏板断裂舆论对“华为品质”背书的外溢损耗，又在一个高度依赖信任溢价的品牌矩阵中产生了难以量化的折扣。

理想还在等待产能释放

理想10月交付29,025辆，同比、环比均下滑约8%，在已披露数据的新势力中排位明显后移。

但如果把这一数字放回产品节奏中看，它的性质会发生改变。2026款i6在10月28日才正式上市，老款终端订单此前已基本消化完毕，新款处于产能爬坡和交付排期阶段。10月的交付量几乎没有吃到新i6的任何放量红利，整月处在换代切换的空窗期。

真正的检验信号来自订单端而非交付端：新i6上市72小时订单大幅超越去年同期水平，准现车快速去化，交付排期已经拉到7至8周。对理想来说，10月更像一个“蓄水池月”，订单在积累，交付在等待11月集中释放。

高端产品线提供了另一个观察切面。MEGA 10月交付超过3000辆，连续两个月位列50万元以上MPV市场销量第一。在一个体量不大但品牌锚点极高的细分市场持续站稳头部，说明理想在高端纯电领域的定价权和产品认知并没有因为整体交付回落而松动。

理想的问题不是有没有订单，而是产能释放的节奏能否匹配积压订单的厚度。如果11月新款i6的交付爬坡顺利，理想回到3万辆以上是大概率事件。但如果爬坡节奏慢于订单积累的速度，空窗期就会被拉长，进而影响渠道信心和年底冲量窗口。总体来说，10月的下滑是一个时间差问题，而不是一个需求消失的问题，但时间差本身也是一种风险，这取决于它持续多久。

榜单之外

10月榜单最有意思的一组对照是，小米凭增程的澎程系列完成放量，理想却因增程基本盘失速，重心转到了新一代i6的交付上。同一条技术路线，在不同的产品周期里呈现出完全相反的效用。这表明，技术路线本身不再构成竞争壁垒，增程不是万能解药，纯电也不是原罪。未来的胜负手是产品定义能力——在正确的时间、以正确的成本结构、命中正确的家庭需求。

另一个突出的表现在出海上。零跑前9月出口超15万辆、小鹏海外交付占比26.5%、极氪三分之一的交付来自海外，头部新势力的增长弹性，越来越多由海外市场提供。国内越来越卷不动了，可以预判，2027年新势力竞争的分水岭将不再是国内的月销排名，而是海外本地化布局的深度。

距离年底仅剩两个月，年度格局已是明牌：零跑锁定新势力年度第一；小鹏与小米争夺第二，胜负手在澎程产能爬坡与MONA L05放量节奏之间；蔚来第四；鸿蒙智行与极氪在第五、六位胶着；理想大概率落在第七，静待纯电产品的救赎。

更值得关注的悬念在2027年。乘联预测团队0%至5%的温和回暖假设，意味着明年仍是一个彻底的分化市场，总量蛋糕不再变大，份额只能从对手手中夺取。中国新势力的竞争，已经从谁能活下来进入谁能赢下去的下半场，而下半场的门票，比上半场贵得多。

销量屡创新高，经销商集体换门头，MG凭什么被追逐

Tue, 03 Nov 2026 09:31:36 +0800

10月刚过，上汽MG率先亮出一份月度成绩单。官方数据显示，品牌全球新能源月销量超过85000台，国内新能源也突破31000台，双双刷新纪录。

数字之外，更值得留意的变化发生在终端：一批豪华、新势力乃至主流合资品牌的经销商，悄悄把展厅门头换成了MG。

经销商向来是最会算账的一群人。真金白银的投向，往往比任何口号都更有说服力。接下来想聊的，正是销量数字之外，那些换门头背后的生意逻辑。

十月答卷，MG销量再上台阶

先把销量摆上台面。10月，MG品牌全球新能源销量超过85000台，国内新能源月销突破31000台，刷新品牌单月历史纪录，也是连续第二个月站上3万台的门槛，这个成绩也超越了一众主流新能源品牌，增长势能强劲。

更值得注意的是，国内外两条线在同步走强。

海外市场长期是MG的强项，数据显示，欧洲市场1至10月累计销售32万辆，同比增长24.7%，英国9月单月销量超过1.8万辆，创下当地历史新高；而国内则靠MG4、MG07两款主力车型撑起增量。

两条腿走路的好处在于，海外的高增长能对冲国内价格战带来的利润压力，让品牌有余力把资源持续投向产品与渠道。

把MG放进新势力的榜单里比较，多少有些错位，却也侧面说明它的市场位置。在一众以中国为单一主场的品牌之外，MG用全球销量盘子拿到新势力阵营第二的座次。

光是排名本身，就足够有话题性。更何况海外市场的持续增长，还意味着品牌抗周期波动的底气要更厚实一些。

集体换门头，经销商在算账

但在我们看来，比销量更热闹的，是终端渠道的动作。

过去一年，车市出现一轮颇为罕见的『翻店潮』，不少豪华品牌、新势力品牌以及传统主流品牌的经销商，把门头换成了MG。

放在几年前，很难想象，毕竟门头换起来容易，背后的授权、团队、服务标准都要推倒重来。

经销商为何愿意折腾？其实就是因为那么一本账。

先从豪华品牌说起。当下豪华品牌的难处，其实业内早有共识——展厅排场大，客流却不旺，进店少、利润薄，成了不少豪车经销商的常态。部分豪华品牌多年的经销商直言，『做豪华品牌前几年越来越难，进店少、利润薄，看MG终端订单和人气都摆在那儿，再不投也怕来不及』。

而在新势力那头，逻辑又是有所不同。这批前两年追风口入场的经销商，如今更看重体系的支撑。有经销商坦言，『说到底，没有体系撑着的增长，经销商肯定最先扛雷』。

这对MG而言，恰恰成为了最大的优势。其背后站着上汽，从供应链到制造都有成熟体系，还有覆盖全球的销售网络，风口散去之后，体系成了最值钱的东西。

最后，再来看主流品牌的经销商，他们往往最为看中了增量。

燃油车时代靠规模复制出来的门店模式，增长空间已经有限，寻找下一个有潜力的品牌成为共识。MG连续走高的销量，让久经沙场的老经销商们愿意再押一次注。

说到底，经销商评估一个品牌，无非三件事：卖得动、有利润、靠得住。而眼下的MG，恰好都占了。

爆款与体系，撑起新增长

帐算清楚了，渠道自然愿意跟进，但话又说回来，一切的前提还是要看产品是否立得住，品质到底够不够硬，盘子够不够大。

从当下MG的产品布局来看，首先是MG4立住了基本盘。

其月销长期维持在万辆以上，在新能源紧凑型车市场连续多月蝉联第一，9月家族销量达到16969辆，走量能力经得起检验。

而且MG4是一款全球车型，在欧洲同样是热销款，德国市场的订单表现一直不错，海外基本盘反过来又摊薄了单一市场的波动。走量车型拼的往往不是单项指标，而是均衡与口碑，MG4能在细分市场连续多月坐住头名，靠的是稳定的产品表现和用户口口相传。

其次，MG07则接过了增长的接力棒。作为品牌首款新能源轿跑，上市首月交付14577辆，直接挤进无定语轿车榜单第二，把MG的声量又抬高一截。

两款车一守一攻，让门店有了持续的人气来源。

产品之外，体系是经销商最看重的底气。背靠上汽，MG在供应链、制造、质量体系上的积累不必多说，渠道网络也在快速铺开，目前门店数量已经接近480家，覆盖范围还在扩大。

综合来看，当下的MG，品牌有产品、品质有体系、全球有盘子！这些让经销商自然对生意有了盼头。

车市洗牌，牌桌座次在变

在我们看来，经销商的用脚投票，往往比任何榜单都诚实。

对MG而言，一条正向循环的路径正在成型：越级的产品力带来突破性的销量，销量吸引更多有实力的经销商，渠道扩张又反哺服务与口碑。一年前All in新能源的决定，如今已经跑出节奏。

放到整个行业看，渠道的流动更像一场洗牌的注脚。

豪华、新势力、主流品牌的经销商同时向一个品牌靠拢，说明增量正在向有产品力、有利润空间、有体系支撑的品牌集中，牌桌座次的变化，或许才刚刚开始。对经销商群体来说，跟着有增长潜力的品牌走，本就是最朴素的生存法则。

反过来看，品牌之间的竞争，也正在从单纯比销量，延伸到比渠道质量、比终端服务。

当然，竞争不会因此变得轻松。新能源车市的价格战尚未平息，新车型层出不穷，MG能否把当下的势能延续下去，还要看产品节奏与渠道运营的后续表现。

邦点评

MG的10月，收获的不只是一组漂亮的销量数字。

全球新能源月销85000台、国内突破31000台，加上接连出现的翻店潮，品牌过去一年的转型路径逐渐清晰：产品带动销量，销量吸引渠道，渠道反哺服务，增长正在形成闭环。

经销商的选择向来务实。转向MG，看中的是能走量的产品、能赚钱的生意，以及背后上汽成熟的制造与供应链体系。当三个圈子的经销商同时出现在一张门头清单里，行业格局的微妙变化已经发生。

当然，竞争远未尘埃落定。价格战未歇，新品层出不穷，MG能否延续当下的势能，还要看后续的产品节奏和渠道。至少从10月的答卷看，它正在新牌桌上找到自己的位置。

2026年9月燃油车型/新能源车型销量榜：新能源前三竞争激烈，吉利缤越领跑燃油车市场丨盖世汽车研究院

Mon, 02 Nov 2026 22:43:19 +0800

根据盖世汽车研究院数据，2026年9月，新能源与燃油乘用车市场的畅销车型格局呈现出不同特点。新能源市场中，多款自主品牌车型与特斯拉同台竞争；燃油车市场则仍以SUV为重要增长支撑，自主品牌在榜单中的存在感进一步增强。两大细分市场的销量排名，进一步展现了当前国内乘用车市场的品牌竞争与产品格局。

2026年9月燃油乘用车车型销量榜

NO.1 吉利缤越 / 缤越 Pro，9月销量28,879辆

NO.2 奇瑞瑞虎7/7Plus，9月销量28,107辆

NO.3 捷途旅行者，9月销量17,021辆

NO.4 奇瑞 JAECOO J5，9月销量15,579辆

NO.5 大众迈腾，9月销量14,199辆

NO.6 捷途 X70/X70S/X70M/X70 Coupe/X70 Plus，9月销量13,124辆

NO.7 大众途观L，9月销量12,835辆

NO.8 长安 CS55/CS55 Plus，9月销量12,503辆

NO.9 雪佛兰爱唯欧，9月销量12,128辆

NO.10 福特领睿，9月销量11,921辆

根据盖世汽车研究院，9月燃油乘用车销量榜中，自主品牌车型表现突出，吉利缤越/缤越 Pro以28,879辆位居榜首，奇瑞瑞虎7/7Plus以28,107辆紧随其后。捷途旅行者和奇瑞JAECOO J5分别排名第三、第四，前四名均为自主品牌车型，且延续8月销量榜单的排名，反映出自主品牌在燃油车市场仍具备较强的产品竞争力。

从车型结构来看，榜单车型以SUV为主，覆盖紧凑型及中型等多个细分市场。捷途旅行者以17,021辆排名第三，捷途X70系列以13,124辆排名第六，长安CS55/CS55 Plus以12,503辆排名第八，体现出自主品牌通过不同级别和定位的SUV产品覆盖多元需求。

合资品牌方面，大众迈腾和途观L分别以14,199辆和12,835辆排名第五、第七，雪佛兰爱唯欧以12,128辆排名第九，福特领睿以11,921辆排名第十，四款车型均进入榜单前十。整体来看，9月燃油车市场呈现自主品牌占据榜单前列、合资品牌部分车型保持竞争力的格局，自主品牌在燃油SUV领域的产品布局优势较为明显。

2026年9月新能源乘用车车型销量榜

NO.1 比亚迪元，9月销量62,711辆

NO.2 银河星愿，9月销量60,871辆

NO.3 特斯拉 Model Y，9月销量52,727辆

NO.4 比亚迪海鸥，9月销量38,650辆

NO.5 比亚迪海豚，9月销量35,141辆

NO.6 特斯拉 Model 3，9月销量32,418辆

NO.7 方程豹钛7，9月销量32,144辆

NO.8 启源 Q05，9月销量29,064辆

NO.9 零跑 B10，9月销量27,730辆

NO.10 银河星舰7，9月销量25,892辆

根据盖世汽车研究院，9月新能源乘用车销量榜中，比亚迪元以62,711辆位居榜首，银河星愿以60,871辆紧随其后，两款车型销量均突破6万辆，形成榜单第一梯队。特斯拉Model Y排名第三，是榜单中销量最高的特斯拉车型。前三名销量均超过5万辆，头部车型之间的竞争较为集中。

从品牌表现来看，比亚迪在榜单中占据明显优势，元、海鸥、海豚三款车型进入前五，其中元排名第一，海鸥和海豚分别以38,650辆和35,141辆位列第四、第五。旗下方程豹品牌的钛7也以32,144辆排名第七。吉利旗下星愿和银河星舰7分别以60,871辆和25,892辆排名第二、第十，展现出多车型布局优势。与此同时，长安启源Q05以29,064辆排名第八，零跑B10以27,730辆排名第九，自主品牌在新能源市场的产品覆盖进一步丰富。

外资品牌方面，特斯拉Model Y和Model 3分别以52,727辆和32,418辆排名第三、第六，两款车型均进入榜单前十，延续8月表现，保持较强的市场竞争力。整体来看，9月新能源车型销量榜呈现自主品牌占据多数席位、头部品牌依靠多款车型形成规模优势的格局，品牌之间的竞争也逐渐从单一车型比拼延伸至产品矩阵与细分市场覆盖能力的较量。

2026年9月乘用车分价格区间销量榜：银河星愿领跑10万元以下，问界M9登顶40-50万元市场丨盖世汽车研究院

Mon, 02 Nov 2026 17:42:55 +0800

根据盖世汽车研究院数据，2026年9月，中国乘用车市场各价格区间的销量表现呈现出不同特点。10万元以下市场以自主品牌车型为主，竞争集中于入门级家用车；20-30万元区间则由特斯拉等热门车型领跑，自主品牌持续发力；随着价格上探至30万元以上，传统豪华品牌与自主高端新能源品牌同台竞争，市场格局更加多元。不同价格区间的热销车型分布，既反映出消费者购车需求的差异，也展现了各品牌在不同细分市场的竞争态势。

10万元以下车型销量榜

NO.1 银河星愿，9月销量44,116辆

NO.2 零跑A10，9月销量29,402辆

NO.3 比亚迪元UP，9月销量21,008辆

NO.4 长安启源Q05，9月销量17,009辆

NO.5 五菱宏光MINIEV，9月销量14,087辆

NO.6 五菱缤果Pro，9月销量13,883辆

NO.7 吉利缤越，9月销量13,296辆

NO.8 奔腾小马，9月销量12,270辆

NO.9 名爵MG4，9月销量12,061辆

NO.10 奇瑞QQ3 EV，9月销量11,555辆

9月，10万元以下车型市场中，自主品牌占据明显优势，前十名均为自主品牌旗下车型。其中，银河星愿以44,116辆的销量大幅领先，领先第二名零跑A10近1.5万辆，展现出较强的市场竞争力。零跑A10和比亚迪元UP分别以29,402辆和21,008辆位列第二、第三，前三名销量明显高于其他车型，形成相对突出的第一梯队。

从动力形式和产品布局来看，纯电车型成为榜单的重要组成部分，银河星愿、零跑A10、比亚迪元UP、五菱宏光MINIEV等车型均进入前十。同时，长安启源Q05、吉利缤越等车型也凭借多元化产品定位获得一定市场份额。榜单后半段竞争较为接近，五菱宏光MINIEV与五菱缤果Pro仅相差204辆，奔腾小马、名爵MG4和奇瑞QQ3 EV的销量也均在1.1万辆以上，显示出入门级市场仍有较多车型参与竞争。

10-20万元车型销量榜

NO.1 丰田卡罗拉锐放，9月销量16,279辆

NO.2 丰田RAV4荣放，9月销量15,212辆

NO.3 比亚迪宋Pro DM，9月销量14,336辆

NO.4 比亚迪海豚，9月销量13,424辆

NO.5 吉利星越L，9月销量13,375辆

NO.6 小鹏MONA L03，9月销量12,715辆

NO.7 大众速腾，9月销量11,581辆

NO.8 深蓝S05，9月销量11,471辆

NO.9 零跑C10，9月销量10,054辆

NO.10 比亚迪海狮06EV，9月销量10,047辆

从9月销量来看，10-20万元车型市场呈现出传统合资品牌与自主品牌同台竞争的格局。丰田卡罗拉锐放和RAV4荣放分别以16,279辆和15,212辆位居前两名，成为榜单中销量最高的两款车型。比亚迪宋Pro DM以14,336辆排名第三，海豚、星越L和小鹏MONA L03也进入前六，显示自主品牌在这一价格区间具备较强的市场竞争力。

从车型结构来看，榜单覆盖燃油车、插混和纯电车型，消费者的选择呈现多元化趋势。比亚迪共有宋Pro DM、海豚和海狮06EV三款车型上榜，覆盖不同动力形式；深蓝S05和零跑C10等车型也跻身前十，反映出自主品牌正通过丰富的产品布局争夺大众消费市场。值得注意的是，第九名零跑C10与第十名比亚迪海狮06EV销量仅相差7辆，榜单尾部竞争十分接近。

20-30万元车型销量榜

NO.1 特斯拉Model Y，9月销量42,217辆

NO.2 特斯拉Model 3，9月销量14,122辆

NO.3 小米SU7，9月销量13,796辆

NO.4 小米YU7，9月销量11,121辆

NO.5 理想L6，9月销量10,397辆

NO.6 问界M6，9月销量8,685辆

NO.7 比亚迪大唐EV，9月销量8,503辆

NO.8 方程豹钛7 EV，9月销量8,352辆

NO.9 长城H10，9月销量8,003辆

NO.10 理想i6，9月销量7,393辆

9月，20-30万元车型市场中，特斯拉Model Y以42,217辆的销量稳居榜首，领先第二名Model 3超过2.8万辆，头部优势十分明显。特斯拉两款车型包揽前两名，小米SU7和YU7分别以13,796辆和11,121辆位列第三、第四，展现出较强的市场表现。理想L6排名第五，销量超过万辆，问界M6、比亚迪大唐EV等车型则进入榜单前十。

从品牌分布来看，自主品牌在这一价格区间的竞争日趋活跃，小米、理想均有两款车型上榜，比亚迪、方程豹、长城及问界也占据席位，产品覆盖轿车与SUV等细分市场。榜单第六至第十名销量集中在7,393至8,685辆之间，车型间差距相对较小，竞争较为胶着。

30-40万元车型销量榜

NO.1 宝马3系，9月销量6,903辆

NO.2 奥迪Q5L，9月销量6,523辆

NO.3 宝马X3，9月销量5,656辆

NO.4 小鹏GX，9月销量4,984辆

NO.5 特斯拉Model Y L，9月销量4,913辆

NO.6 丰田赛那，9月销量4,642辆

NO.7 腾势D9 DM，9月销量3,888辆

NO.8 蔚来ES8，9月销量3,615辆

NO.9 腾势N8L DM，9月销量3,347辆

NO.10 极氪8X，9月销量3,190辆

9月，30-40万元车型市场中，传统豪华品牌仍保持较强竞争力。宝马3系以6,903辆位居榜首，奥迪Q5L以6,523辆紧随其后，宝马X3排名第三，销量为5,656辆。前三名中，宝马占据两个席位，在这一价格区间仍具备稳定的市场基础。与此同时，小鹏GX以4,984辆排名第四，成为榜单中排名最高的自主品牌车型。

在这一价格区间，自主品牌与新能源车型的竞争力持续提升。腾势D9 DM、蔚来ES8、腾势N8L DM和极氪8X均进入前十，覆盖MPV与SUV等细分市场；特斯拉Model Y L也跻身第五。整体来看，榜单呈现传统豪华品牌与自主新能源品牌并行竞争的格局，且第四至第十名销量集中在3,190至4,984辆之间，竞争较为接近。

40-50万元车型销量榜

NO.1 问界M9，9月销量10,386辆

NO.2 奔驰E级，9月销量8,655辆

NO.3 蔚来ES9，9月销量7,652辆

NO.4 蔚来ES8，9月销量7,439辆

NO.5 宝马5系，9月销量7,095辆

NO.6 极氪9X，9月销量5,997辆

NO.7 宝马X5，9月销量5,921辆

NO.8 奔驰GLC，9月销量5,765辆

NO.9 奥迪A6L，9月销量5,666辆

NO.10 智界V9，9月销量4,264辆

与此同时，40-50万元车型市场中，问界M9以10,386辆的销量位居榜首，是榜单中唯一销量突破万辆的车型。奔驰E级以8,655辆排名第二，蔚来ES9和ES8分别以7,652辆和7,439辆位列第三、第四，展现出较强的市场表现。传统豪华品牌方面，宝马5系、宝马X5、奔驰GLC和奥迪A6L均进入前十，依然占据重要位置。

从品牌分布来看，自主品牌在这一价格区间的竞争力进一步显现。蔚来两款车型同时进入前四，极氪9X和智界V9也跻身榜单，在高端市场的产品布局持续拓展。与此同时，传统豪华品牌仍凭借品牌积淀和产品矩阵保持稳定表现。整体来看，40-50万元市场呈现自主高端新能源车型与传统豪华品牌同台竞争的格局。